El Consejo de Gobierno ha aprobado una declaración institucional en defensa de la ejecución del Corredor Mediterráneo a su paso por Andalucía en la que insta al Gobierno central a aprovechar los fondos del Plan de recuperación, transformación y resiliencia y el próximo Marco operativo Feder 2021-2027 para acelerar esta obra y afrontar así la modernización definitiva del ferrocarril en la comunidad, clave para mejorar la competitividad de la economía andaluza. Esta declaración institucional será remitida al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y al Parlamento de Andalucía.
Tras recordar que la competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y transporte terrestre que transcurren por más de una comunidad autónoma es del Estado, la declaración aboga por articular una línea de cooperación institucional que permita la vertebración ferroviaria de Andalucía, recordando que en la comunidad confluyen tramos del Corredor Atlántico y del Corredor Mediterráneo y su Ramal Central, con un eslabón común que es la línea ferroviaria Bobadilla-Algeciras, que conecta con el Puerto Bahía de Algeciras, en Cádiz.
Tras resaltar el valor estratégico de estos corredores y la importancia de su ejecución para el desarrollo económico y logístico, se subraya que el ferrocarril constituye la alternativa de transporte más eficiente en términos ambientales y energéticos para el transporte de personas y mercancías. A pesar de ello, la situación de los proyectos y obras de esos corredores "no presenta un balance estimulante, ni en términos de ritmos de ejecución y cumplimiento de plazos, ni tampoco en relación con las definiciones técnicas implementadas", destacando que en Andalucía dicho balance es "más deficitario tanto en los avances en la ejecución como en las soluciones técnicas adoptadas".
Con referencia al Corredor Mediterráneo y su Ramal Central, que constituyen para Andalucía los ejes más estratégicos, la declaración institucional subraya que "nos hallamos aún con falta de precisión en la definición final de algunos tramos". De un lado, el Corredor Mediterráneo tiene tramos que aún no disponen de proyecto constructivo concluido, como es el caso del subtramo Ronda-Bobadilla, correspondiente a la renovación de la línea férrea Algeciras-Bobadilla, o la renovación del tramo Granada-Almería para su adaptación a los requisitos técnicos de los corredores transeuropeos. Además, en el tramo entre Bobadilla/Antequera-Granada se desconoce aún la solución para el tráfico de trenes mercantes, ya que la Línea AVE Antequera-Granada sólo es compatible para el tráfico de viajeros y la línea convencional de media distancia entre Bobadilla y Granada, que comparte algunos tramos con la referida línea AVE, está inutilizada.
Por lo que respecta a las obras de renovación del tramo entre Algeciras y Ronda, así como en el de la línea de alta velocidad entre Almería y Murcia, están lejos de garantizar el cumplimiento de los horizontes finales previstos por el Gobierno: 2025 para la puesta en servicio de la renovada línea entre Algeciras y Bobadilla y 2026 para la llegada del AVE a Almería.
Respecto al Ramal Central, de vital importancia para el transporte de mercancías entre los puertos andaluces y las áreas logísticas del centro de España, se destaca que sólo consta la firma de un protocolo general de colaboración para el impulso de la Autopista Ferroviaria entre Algeciras y Zaragoza, de ancho de vía ibérico, y la licitación de proyectos de construcción para la adecuación de esta línea férrea convencional.
Sin doble vía
La declaración institucional lamenta no sólo la falta de impulso en la construcción de los tramos andaluces, sino "la falta de equiparación con las soluciones técnicas adoptadas por el Gobierno central en el resto de tramos del Corredor Mediterráneo", ya que si en su trazado por Murcia, Valencia y Cataluña, predomina la plataforma de doble vía, en Andalucía sólo se apuesta por renovar las líneas férreas convencionales existentes con predominio de la vía única, sin plantearse alternativas a puntos del trazado críticos para el tráfico mercante por sus excesivas pendientes.
Por todo ello, y dado el impacto económico que puede tener el Corredor Mediterráneo, el Gobierno andaluz insta al Ejecutivo de España a considerar "una solución técnica más ambiciosa" para una infraestructura que va a ser clave en los próximos cincuenta años. A este respecto se recuerda que inicialmente se contemplaba ejecutar una plataforma de doble vía entre Bobadilla y Ronda (con 1.300 millones de euros de inversión), así como entre Granada y Almería (1.800 millones de euros de inversión), una inversión que se considera claramente justificada dado el incremento del PIB que podría generar la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo, en torno a un 12,8 por ciento.
El Gobierno andaluz insta asimismo al Gobierno central a tener en cuenta que uno de los principales nodos logísticos a los que el corredor dará cobertura es el Puerto Bahía de Algeciras, que mueve el 21 por ciento del tráfico portuario español. "Este gran puerto se integra en el tramo Algeciras-Bobadilla, que es común al Corredor Atlántico y al Mediterráneo (incluido su ramal central), una condición que, por sí sola, justifica un diseño técnico de más alcance", resalta.
Por todo ello, y porque "Andalucía no puede dejar pasar el tren de los corredores transeuropeos", el Gobierno andaluz insta al Gobierno central a acelerar la ejecución de los tramos del Corredor Mediterráneo y Ramal Central que atraviesan nuestra comunidad y a mejorar los proyectos para evitar posibles "cuellos de botella" en el transporte de viajeros y mercancías por nuestra región, aprovechando la financiación extraordinaria que la Comisión Europea provee a nuestro país, a través del Plan de recuperación, transformación y resiliencia, así como del próximo Marco operativo FEDER 2021-2027, para la modernización definitiva del ferrocarril en Andalucía y la competitividad de nuestra economía.
Texto íntegro de la declaración institucional:
Declaración institucional en defensa de la ejecución del Corredor Mediterráneo y su Ramal Central a su paso por Andalucía
La Constitución Española, en su artículo 149.1.21ª, atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una comunidad autónoma. En concordancia con tal precepto, el artículo 64 de la Ley Orgánica 2/2007, de 19 de marzo, de reforma del Estatuto de Autonomía para Andalucía, establece que corresponde a la Comunidad Autónoma de Andalucía la competencia exclusiva sobre la red ferroviaria de Andalucía y sobre el transporte terrestre de personas y mercancías por ferrocarril cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en territorio andaluz.
Así pues, tal y como se desprende de los citados preceptos, nuestra comunidad autónoma no tiene competencias ni sobre el transporte por ferrocarril de larga y media distancia, ámbito en el que se inserta los corredores de la Red Transeuropea de Transportes, pese a lo cual resulta obvia la necesidad de articular una línea de cooperación interadministrativa, asentada en los principios de lealtad y colaboración institucional, sobre una materia de vital importancia como las comunicaciones y la vertebración ferroviaria de Andalucía.
El desarrollo y ejecución de los corredores de la Red Transeuropea de Transportes corresponde a los estados miembros de la Unión Europea por cuyos territorios discurren estos ejes transnacionales para el transporte de viajeros y mercancías por ferrocarril. Conforme la definición de la Red Básica de los corredores transeuropeos, aprobada por la Comisión Europea el 19/10/2011, en la comunidad autónoma andaluza confluyen tramos del Corredor Atlántico, así como del Corredor Mediterráneo y su ramal central, con un eslabón común a todas estas conexiones que es la línea ferroviaria entre Bobadilla-Algeciras, tramo alberga a un nodo logístico de primero orden, como el Puerto Bahía de Algeciras.
El valor estratégico de estos corredores y el incentivo que supondrá su construcción y puesta en funcionamiento para el desarrollo económico y logístico de todos los territorios beneficiados, es una cuestión altamente consensuada, más aún cuando el ferrocarril constituye la alternativa de transporte más eficiente en términos ambientales y energéticos para el transporte de personas y mercancías.
Sin embargo, la gestión del Gobierno central, responsable de los proyectos y obras de los tramos de estos corredores, no presenta un balance estimulante, ni en términos de ritmos de ejecución y cumplimiento de plazos, ni tampoco en relación a las definiciones técnicas implementadas, como así lo exponen los diferentes colegios profesionales, movimientos y plataformas de la sociedad civil, así como los propios gobiernos autonómicos.
En el caso de Andalucía, dicho balance es, aún si cabe, más deficitario en su doble vertiente, es decir, tanto en los avances en la ejecución como en las soluciones técnicas adoptadas, con respecto al estado de situación de esta infraestructura en el resto de las regiones por las que se desarrollan los trazados de dichos corredores.
En relación al Corredor Mediterráneo y su ramal central, que constituyen para Andalucía los ejes más estratégicos, nos hallamos aún con falta de precisión en la definición final de algunos tramos. De un lado, el Corredor Mediterráneo tiene en nuestra comunidad (Algeciras-Bobadilla-Granada-Almería) tramos que aún no disponen de proyecto constructivo concluido, como es el caso del subtramo Ronda-Bobadilla, correspondiente a la renovación de la Línea férrea Algeciras-Bobadilla, o la renovación del tramo Granada-Almería para su adaptación a los requisitos técnicas de los corredores transeuropeos, ya que el Ministerio de Transportes se encuentra redactando aún un estudio funcional, es decir, un documento embrionario previo a un estudio informativo y al proyecto de construcción.
Además, en el tramo entre Bobadilla/Antequera-Granada se desconoce aún la solución final para el tráfico de trenes mercantes, ya que la Línea AVE Antequera-Granada sólo es compatible para el tráfico de viajeros y la línea convencional de Media Distancia entre Bobadilla y Granada, que comparte algunos tramos con la referida línea AVE (paso por Loja y acceso a Granada capital), está inutilizada y fue suprimida de la Declaración de Obligación de Servicio Público (OPS) por el Consejo de Ministros del 30 de agosto de 2019. Por su parte, el ritmo de ejecución en las obras de renovación del tramo entre Algeciras y Ronda, así como en el tramo de la Línea de Alta Velocidad entre Almería y el límite territorial con Murcia (en Pulpí) están lejos de garantizar el cumplimiento de los horizontes finales previstos por el Gobierno: 2025 para la puesta en servicio de la renovada línea entre Algeciras y Bobadilla y 2026 para la llegada del AVE a Almería.
Por su parte, en relación al Ramal Central, que desde Algeciras conecta con Bobadilla, Córdoba, Jaén, Alcázar de San Juan, Madrid, Zaragoza, concluyendo en Tarragona (donde enlaza con el Corredor Mediterráneo costero), sólo consta la firma de un protocolo general de Colaboración para el impulso de la Autopista Ferroviaria entre Algeciras y Zaragoza, de ancho de vía ibérico, y la licitación de proyectos de construcción para la adecuación de esta línea férrea convencional a las prescripciones que requiere el tráfico de mercancías (adecuación de gálibos en túneles y pasos superiores). Este ramal central es de vital importancia para la canalización de las mercancías entre los puertos de interés general andaluces y toda el área logística del centro de la Península Ibérica.
Al margen de la falta de impulso en la construcción de los tramos andaluces, hay que lamentar la falta de equiparación con las soluciones técnicas adoptadas por el Gobierno central en el resto de tramos del Corredor Mediterráneo (Murcia, Valencia y Cataluña), en los que predomina la plataforma de doble vía y la inclusión de variantes de trazado. En los trazados por la comunidad andaluza, sin embargo, destacan las actuaciones de renovación de líneas férreas convencionales ya existentes, pero con predominio de la vía única y falta de correcciones y alternativas en algunos puntos del trazado que pueden ser críticos para el tráfico mercante por sus excesivas pendientes.
Si tomamos en consideración que los estudios de impacto económico del Corredor Mediterráneo proyectan un aumento del 2,22% del PIB anual de España a partir de 2030, y un retorno de 3,5 euros por cada euro invertido, la planificación del Gobierno central debería considerar una solución técnica más ambiciosa, sobre todo para una infraestructura clave en los próximos cincuenta años. Los diseños iniciales, barajados en los estudios informativos originarios, contemplaban la ejecución de nueva plataforma de doble vía entre Bobadilla y Ronda (1.300 millones de euros de inversión), así como entre Granada y Almería (1.800 millones de euros de inversión).
En total, una cuantía inversora de 3.100 millones de euros, que lógicamente habría que actualizar, pero que estaría claramente justificada con el crecimiento adicional del PIB previsto en estos estudios de impacto económico: alrededor de 25.000 millones de euros adicionales, equivalente al reseñado crecimiento del 2,2% del PIB anual. Es decir, esta mayor inversión en los trazados que discurren por Andalucía apenas equivale a un 12,8% del incremento del PIB previsto aflorar con la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo.
Además, el Gobierno debería ponderar que uno de los principales nodos logísticos a los que el corredor dará cobertura en toda su extensión es el Puerto Bahía de Algeciras. Una instalación portuaria que ocupa el cuarto puesto en tráfico total de mercancías del ranking europeo, y que mueve el 21% del tráfico portuario español. Además, este gran puerto se integra en el tramo Algeciras-Bobadilla, que es común al Corredor Atlántico y al Mediterráneo (incluido su ramal central), una condición que, por sí sola, justifica un diseño técnico de más alcance.
En conclusión, Andalucía no puede dejar pasar el tren de los corredores transeuropeos y, consecuentemente, se insta al Gobierno central a acelerar la ejecución de los tramos del Corredor Mediterráneo y Ramal Central que atraviesan nuestra comunidad, estudiando, además, la implantación de mejoras en las definiciones técnicas adoptadas para evitar así posibles "cuellos de botella" en el transporte de viajeros y mercancías por nuestra región. La financiación extraordinaria que la Comisión Europea provee a nuestro país, a través del Plan de recuperación, transformación y resiliencia, así como del próximo Marco operativo Feder 2021-2027, debe ser aprovechado por la Administración General del Estado para la modernización definitiva del ferrocarril en Andalucía y la competitividad de nuestra economía.
